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  1. #1
    Senior Member Jedi Trader
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    UNE HISTOIRE à dormir debout ! ou la solution définitive

    à nos problèmes d'energies propre ? lisez cela ! le débat est ouvert !La voiture à énergie libre de Nikola Tesla.

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    Par Igor Spajic 2004.
    Nexus Magazine, PO box 30, Mapleton, Qld. 4560, Australia. Email editor@nexusmagazine.com.


    Au cours de l'été de 1931, le Dr. Nikola Tesla fit des essais sur route d'une berline Pierce Arrow haut de gamme propulsée par un moteur électrique à courant alternatif, tournant à 1.800 t/m, alimenté par un récepteur de l’énergie puisée dans l'éther partout présent.
    Pendant une semaine de l’hiver 1931, la ville de Buffalo, au nord de l'état de New York, USA, fut témoin d'un événement extraordinaire. La récession économique, qui avait ralenti les affaires et l'industrie, n'avait cependant pas diminué l'activité grouillante de la ville. Un jour, parmi les milliers de véhicules qui sillonnaient les rues, une voiture de luxe s'arrêta le long du trottoir devant les feux à un carrefour. Un piéton observa cette toute nouvelle berline Pierce Arrow dont les coupelles de phares, d'un style typique de la marque, se fondaient joliment dans les garde-boue avant. L'observateur s'étonna de ce que, par cette fraîche matinée, aucune vapeur ne semblait jaillir du pot d'échappement ; il s'approcha du conducteur et, par la fenêtre ouverte, lui en fit la remarque. Ce dernier salua le compliment et donna comme explication que la voiture ne "possédait pas de moteur".
    Cette réponse n'était pas aussi saugrenue ni malicieuse qu'il n'y paraissait, elle comportait un fond de vérité. La Pierce Arrow n'avait, en effet, pas de moteur à explosion, mais un moteur électrique. Si le conducteur avait été plus disert, il aurait ajouté que ce moteur fonctionnait sans batteries, sans "combustible" d'aucune sorte. Le conducteur s'appelait Petar Savo, et bien qu'il fut au volant de la voiture, il n'était pas l'inventeur de ses caractéristiques étonnantes. Celles-ci étaient dues à l'unique passager, que Petar Savo désignait comme son "oncle", et qui n'était autre que ce génie de l'électricité : le Dr. Nikola Tesla (1856-1943). Vers 1890, Nikola Tesla révolutionna le monde par ses inventions en électricité appliquée, nous donnant le moteur électrique à induction, le courant alternatif (AC), la radiotélégraphie, la télécommande par radio, les lampes à fluorescence et d'autres merveilles scientifiques. Ce fut le courant polyphasé (AC) de Tesla, et non le courant continu (DC) de Thomas Edison, qui initia l'ère de la technologie moderne.
    Loin de s'endormir sur ses lauriers, Tesla continua à faire des découvertes fondamentales dans les domaines de l'énergie et de la matière. Des décennies avant Millikan, il découvrit les rayons cosmiques et fut un des premiers chercheurs sur les rayons X, les rayons cathodiques et autres tubes à vide.
    Mais la découverte la plus potentiellement significative de Nikola Tesla fut que l'énergie électrique pouvait être propagée à travers la Terre et autour de celle-ci dans une zone atmosphérique, appelée la cavité de Schumann, comprise entre la surface de la planète et l'ionosphère, à environ 80 km d'altitude. Des ondes électromagnétiques de très basses fréquences, autour de 8 Hz, (la résonance de Schumann ou pulsation du champ magnétique terrestre), se propagent pratiquement sans perte vers n'importe quel point de la planète. Le système de distribution de force de Tesla et son intérêt pour l'énergie libre impliquaient que n'importe qui dans le monde pouvait y puiser, à condition de s'équiper du dispositif électrique idoine, bien accordé à la transmission d'énergie.
    Ce fut une menace insupportable pour les intérêts des puissants distributeurs et vendeurs d'énergie électrique. La découverte provoqua la suppression de financements, l'ostracisme de l'establishment scientifique et le retrait progressif du nom de Tesla des livres d'histoire. En 1895, Tesla était une superstar de la science ; en 1917 il n'était virtuellement plus rien et dû se contenter de petites expériences dans un isolement quasi total. Avec son étique silhouette dans son pardessus ouvert de style d'avant '14, il annonçait ses découvertes et l'état de ses recherches aux journalistes lors de conférences de presse annuelles données à l’occasion de son anniversaire. C'était un mélange d'ego et de génie frustré. En 1931, Nikola Tesla eut soixante-quinze ans. Le magazine Times lui fit, dans un rare épanchement d'hommage médiatique, l'honneur d'un portrait à la Une et d'un article biographique. L'ingénieur scientifique vieillissant, dont la maigreur n'impliquait pas qu'il fût malade, avait les cheveux noirs luisants et le regard lointain d’un visionnaire.

    Les voitures électriques sombrent dans l'oubli.
    Au début du 20ème siècle, l'avenir s'annonçait brillant pour les automobiles électriques. Les visionnaires comme Jules Verne prévoyaient des véhicules pourvus de batteries, mécaniquement simples, silencieux, inodores, faciles à conduire et moins agressifs que les voitures à moteurs à essence.
    Pour démarrer ces dernières, il fallait prérégler manuellement l'alimentation et l'avance à l'allumage, pomper l'accélérateur et lancer le moteur à la manivelle. Dans un véhicule électrique, il suffisait de tourner la clef et d'appuyer sur l'accélérateur.
    A une époque où les ateliers de réparation étaient rares, les électriciens pouvaient dépanner facilement un simple moteur à courant continu. Il n'y avait pas d'huile à changer, de radiateur à remplir, de pompes à carburant et à eau à nettoyer, de problèmes de carburateur, de pot d'échappement rouillé à remplacer, d'embrayage et de transmission à régler, ni de pollution ! La consommation de graisse et d'huile se limitait aux paliers du moteur électrique et à quelques roulements et articulations de châssis.
    Les grands magasins utilisaient des camions de livraison électriques. Les médecins commencèrent à faire leurs visites à domicile en "électrique", plus facile à entretenir qu'un boghei et un cheval. Les dames adoptèrent la voiture électrique pour sa facilité de fonctionnement. Comme les batteries limitaient l'autonomie et la vitesse de ces véhicules, ils suscitèrent l’intérêt pour une utilisation urbaine.
    Hors des villes, les routes d’Amérique étaient si rudimentaires qu'elles devinrent le domaine réservé des moteurs à explosion, plus autonomes, plus rapides et dont la qualité augmenta rapidement. C'est ainsi qu'une sorte d'âge d'or des voitures électriques perdura en Amérique, alors qu'elles tombaient dans l'oubli dans le reste du monde. Parmi la horde des fabriquants de véhicules électriques, les plus célèbres furent Detroit Electric, Columbia, Baker, Rauch & Lang, et Woods. Ils prospérèrent, dans leurs créneaux commerciaux respectifs, avec une gamme de modèles, souvent élégants et de bon style, de conduites intérieures.
    Cependant le talon d'Achille de ces automobiles électriques était la faible capacité des batteries de type plomb acide, lourdes et dont le volume était acquis au détriment du rangement de bagages. Le poids nuisait à la maniabilité et à la performance, même par rapport aux normes de l'époque. Les voitures électriques ne pouvaient dépasser les 70 à 80 km/h et de telles vitesses déchargeaient rapidement les batteries ; on ne pouvait maintenir des pointes de 57 km/h que de courts moments et les déplacements se faisaient généralement à 24 à 32 km/h. Il fallait recharger les batteries toutes les nuits et le rayon d'action ne dépassait guère les 160 km. Aucun fabriquant n'avait installé un générateur DC, ce qui aurait apporté un peu de recharge en décélération, augmentant légèrement l'autonomie. Au temps de la gloire d'Edison, des promesses annonciatrices d'une percée novatrice dans le domaine des batteries furent lancées, mais restèrent sans suite. Tandis qu'augmentait la fiabilité et la vitesse des voitures à essence, les électriques perdirent la faveur du public et devinrent l'apanage réputé des gentlemen retraités et des petites vieilles dames. Le démarreur électrique des voitures à essence fut le dernier clou du cercueil de leur consoeurs électriques.

    Vint alors Nikola Tesla.
    Au cours des années 1960, un ingénieur aéronautique, Derek Ahlers, rencontra Petar Savo et se lia d'amitié avec lui. Au fil des dix années de leur relation, Savo parla de son illustre "oncle" Nikola Tesla et de ses exploits des années 1930. (bien qu'il ne fut pas son neveu, Savo le désignait comme son « oncle « car plus jeune que lui). En 1930, Tesla invita son "neveu" à le rejoindre à New York. Savo, qui était né en Yougoslavie en 1899 et était donc de 43 ans le cadet de Tesla, avait été un pilote chevronné dans l'armée autrichienne, accepta avec enthousiasme l'occasion qui lui était offerte de quitter son pays natal, également celui de Tesla. Il partit ainsi pour l’Amérique et s'installa à New York. Ce fut en 1966 que monsieur Savo raconta, au cours d'une série d'interviews, le rôle qu'il joua dans l'affaire de la voiture électrique de Tesla.
    Au cours de l'été de 1931, Tesla invita Savo à Buffalo, dans l'état de New York, afin de lui faire découvrir et essayer un nouveau type d'automobile que Tesla avait mis au point sur ses propres deniers. Buffalo est une bourgade proche des Chutes du Niagara, où la centrale hydroélectrique AC conçue par Tesla était entrée en service en 1895 ; événement qui avait marqué le sommet de sa renommée dans les milieux scientifiques académiques. Westinghouse Electric et Pierce Arrow Motor Car Company avaient conjointement mis au point cette voiture électrique expérimentale sous la conduite du Dr. Tesla. (Au début du 20ème siècle, George Westinghouse avait acheté les brevets de courant AC de Tesla).
    La société Pierce Arrow venait d’être rachetée par la Studebaker Corporation, rendant des fonds disponibles à l’innovation. Entre 1928 et 1933, la compagnie lançait ses nouvelles motorisations huit cylindres en ligne et douze cylindres en V, le modèle futuriste de démonstration Silver Arrow, un design renouvelé de sa gamme et de nombreuses améliorations techniques. La clientèle afflua et Pierce Arrow gagna d’importantes parts sur le marché des voitures de luxe qui connaissait cependant une régression en 1930. Ce climat de confiance fut favorable au développement de projets ambitieux tels que la voiture électrique de Tesla. Tout semblait possible dans l'ambiance à la fois arrogante et naïve qui régnait au sein de la compagnie. Ainsi une Pierce Arrow Eight de 1931 fut choisie pour faire des essais sur le terrain de l'usine à Buffalo. Son moteur à combustion interne avait été déposé, ne laissant que l'embrayage, la boite à vitesses et la transmission aux roues arrières. La batterie standard de 12 volts fut conservée et un moteur électrique de 80 CV fut posé.
    Habituellement, les voitures électriques fonctionnaient avec des moteurs DC pour pouvoir utiliser le courant continu délivré par les batterie. Il eût été possible de transformer le DC en AC (courant alternatif) moyennant un convertisseur, mais à l'époque cet équipement était beaucoup trop volumineux pour pouvoir être installé dans une automobile. Les voitures électriques avaient déjà vécu leur crépuscule, mais cette Pierce Arrow n’était pas équipée d’un moteur DC mais d’un moteur électrique AC qui tournait à 1.800 t/m. Le moteur proprement dit mesurait 102 cm de long par 76 cm de diamètre, était dépourvu de balais et muni d’un refroidissement à air par ventilateur frontal, et possédait un double câble d'alimentation qui aboutissait sous le tableau de bord, mais sans connexions. Tesla ne voulut pas révéler qui avait construit le moteur mais on pense que ce dût être un des ateliers de Westinghouse. Une tige d'antenne de 183 cm avait été fixée à l'arrière de la voiture.

    L'affaire de la "Arrow-Ether".
    Petar Savo rejoignit, comme convenu, son oncle célèbre et ils prirent le train à New York City pour le nord de l'état du même nom. Pendant le voyage, l'inventeur demeura secret quant à la nature de son expérience.
    Arrivés à Buffalo, ils se rendirent dans un petit garage où les attendait la nouvelle Pierce Arrow. Le Dr. Tesla ouvrit le capot et procéda à quelques réglages du moteur. Ils rejoignirent ensuite une chambre d'hôtel pour préparer le matériel de l'électricien de génie. Dans une valise, Tesla avait amené 12 tubes à vide que Savo décrivit comme "d’une étrange facture", bien qu'au moins trois d'entre eux aient depuis été identifiés comme étant des tubes à faisceau correcteurs 70L7-GT. Ils étaient fichés dans un dispositif contenu dans une boite mesurant 61 x 30,5 x 15 cm. Cela n'était pas plus grand qu'un poste radio à ondes courtes et contenait les 12 tubes à vide, des résistances et du câblage. Deux barres de 0,6 cm de diamètre et 7,6 cm de long devaient de toute évidence être connectées aux câbles reliés au moteur.
    Revenant à la voiture, ils placèrent la boite dans un logement prévu à cet effet, sous le tableau de bord, côté passager. Tesla connecta les deux barres et observa un voltmètre.
    "Nous avons de la puissance" annonça-t-il, montrant la clef de contact à son neveu. Le tableau de bord contenait d'autres voyants dont Tesla ne voulut pas expliquer la raison d’être.
    Savo démarra le moteur à la demande de Tesla, qui affirma : "le moteur tourne", bien que Savo n'entendit rien. Cependant, le savant électricien étant assis à côté de lui, Savo enclencha une vitesse, appuya sur l'accélérateur et sortit la voiture du garage.
    Longtemps ce jour-là, Savo conduisit cette voiture sans carburant, parcourant 80 km à travers Buffalo, puis dans la campagne. La Pierce Arrow avait un tachymètre calibré jusqu'à 192 km/h ; elle fut poussée jusqu'à 145 km/h, toujours dans un égal silence.
    Comme ils parcouraient la campagne, le Dr. Tesla gagna confiance en son invention et commença à s'en expliquer à son neveu. Le système était capable de fournir indéfiniment de l'énergie à la voiture, mais bien plus que cela : il était susceptible de satisfaire, en quantité excédentaire, les besoins de toute une maison. Jusque là réticent à en expliquer le principe, le Dr. Tesla admit cependant que son dispositif n'était autre qu'un récepteur d'une "radiation mystérieuse qui venait de l'éther" et qui "se trouvait disponible en quantité illimitée" ; "l'humanité", ajouta-t-il "pourrait être reconnaissante de son existence".
    Pendant les huit jours suivants, Tesla et Savo essayèrent la Pierce Arrow en ville et en campagne, à toutes les allures, depuis une vitesse rampante jusqu'à 145 km/h. Les performances étaient équivalentes à celles de n'importe quelle voiture de l'époque, à plusieurs cylindres, y compris la Pierce Arrow Height de six litres de cylindrée développant 125 CV. Tesla prédit à Savo que son récepteur d'énergie serait bientôt utilisé pour propulser des trains, des navires et des avions, autant que des automobiles.
    Finalement, l'inventeur et son assistant conduisirent la voiture à un endroit prévu et secret : une vieille grange, près d'une ferme à une bonne trentaine de kilomètres de Buffalo. Ils l'y laissèrent, Tesla emportant avec lui la clef de contact et le dispositif récepteur.
    Le roman d'espionnage continua. Petar Savo entendit des rumeurs selon lesquelles une secrétaire avait été licenciée pour avoir parlé ouvertement des essais secrets. Ceci explique peut-être comment un reportage embrouillé parut dans plusieurs quotidiens. On demanda à Tesla d'où provenait l'énergie ; "de l'éther tout autour de nous", répondit-il du bout des lèvres. Certains firent entendre que Tesla était fou et de quelque façon acoquiné avec des forces occultes. Meurtri, Tesla se retira à son laboratoire new-yorkais avec sa boite mystérieuse. Ainsi prit fin sa brève incursion dans le domaine des applications à la propulsion automobile.
    Cette histoire de fuite d’informations n'est peut-être pas entièrement exacte, car Tesla n'était pas allergique à une certaine publicité pour promouvoir ses idées et ses inventions ; encore qu'il eût toutes les raisons de se montrer circonspect car ses systèmes menaçaient le statu quo industriel régnant.
    En 1930, la compagnie Pierce Arrow avait atteint le sommet de sa gloire, en 1931 elle était en déclin et en 1932 elle avait perdu US$ 3.000.000. En 1933, logée à la même enseigne, la compagnie parente Studebaker oscillait au bord de la faillite. L'attention se déplaça de l'innovation à la survie ; et c'est ici que prend fin notre histoire de la Pierce Arrow.

    Le mystère dans l'énigme.
    Environ un mois après l'incident publicitaire, Petar Savo reçut un coup de téléphone de Lee DeForest, ami de Tesla et pionnier dans le domaine des tubes à vide. Il demanda à Savo si les essais lui avaient plu. Savo manifesta son enthousiasme et DeForest rendit hommage à Tesla, le qualifiant de plus grand inventeur connu au monde.
    Plus tard, Savo s'enquit auprès de son oncle des progrès de son récepteur d'énergie et de ses applications. Le Dr. Tesla répondit qu'il était en négociation avec un chantier naval important en vue de l'équipement d'un navire d’un dispositif similaire à celui de la voiture électrique. Il s'abstint cependant de fournir des détails, car il était particulièrement prudent à propos de la protection de la propriété intellectuelle de son invention. Avec raison, car des intérêts puissants cherchaient à l'empêcher de mettre ses technologies en application et l'avaient déjà précédemment entravé. Le 2 avril 1934, le New York Daily News publia un article intitulé "Le rêve de puissance sans fil de Tesla est proche de devenir une réalité", décrivant "l'essai prévu d'une automobile utilisant une transmission sans fil d'énergie électrique". Cet article était postérieur à l'essai et ne faisait aucune mention d'énergie "libre", vocable plus récent.
    Quand vint le moment d’exposer ouvertement la voiture, la Westinghouse Corporation, sous la présidence de F.A. Merrick, installa Tesla, à ses frais, à l'hôtel New Yorker, le plus moderne et le plus luxueux de la ville. Le scientifique vieillissant y vécut gratuitement pour le restant de ses jours. Tesla fut aussi employé par Westinghouse pour une recherche non précisée dans le domaine de la radio et il mit fin à ses déclarations publiques concernant les rayons cosmiques. Westinghouse a-t-il acheté le silence indécis de Tesla concernant ses découvertes sur l'énergie libre ? Ou ce dernier a-t-il été payé pour poursuivre des projets secrets, tellement spéculatifs qu'ils n'eussent pas constitué de menace pour l'industrie en place avant un avenir prévisible ? Le rideau tombe sur cette interrogation

    A propos de l'auteur.
    Igor Spajic acheta son premier numéro de Nexus à cause d'un article sur Nikola Tesla et, depuis, continue à s'intéresser à la technologie et à l'histoire de l'inventeur. En tant que graphiste, il a contribué à l'illustration de magazines et a créé des personnages de B.D. pour un programme scolaire d'éducation musicale. Igor s'occupe à restaurer une voiture de collection, bien qu'il n'envisage pas de la motoriser à l'énergie cosmique. Il prépare une suite à son article, s'interrogeant sur la manière dont Tesla est parvenu à domestiquer l'énergie du champ magnétique terrestre pour propulser sa voiture.

    Traduction : André Dufour

    [Sources: “The Electric Auto That Almost Triumphed” by A. C. Greene, Dallas Morning News, 24th January 1993. “The Forgotten Art of Electric-Powered Automobiles” by Arthur Abram, The Cormorant (?) Packard Clubs newsletter, date unknown.
    “The Tesla Papers” by Nikola Tesla, Edited by David Hatcher Childress.
    “The Fantastic Inventions of Nikola Tesla” by David Hatcher Childress.
    “Tesla’s Electric Car” by Gerry Vassilatos, KeelyNet BBS.
    “Tesla’s Electric Car – The Moray Version” by Jerry Decker, KeelyNet BBS, 31/1/1993.
    “La Belle Chauffeuse” by Friso Wiegersma.
    “The Illustrated Motor Vehicle Collection” by Southward Car Museum Trust (Inc.)
    “Global Change and the Future of Transport” by H. Tibbs, in “Road & Transport Research”, June 1998.
    “The Energetic Vacuum: Implications for Energy Research” by H. E. Puthoff, in “Speculations in Science & Technology”, Vol. 13, No. 3.
    “Running on Empty” by C. Seife, in “New Scientist”, 25 April 1998.
    TFC Books (www.tfcbooks.com/teslafaq)
    ‘Generalised Classical Electrodynamics for the prediction of scalar field effects (the theoretical background of Tesla's longitudinal electric waves, electrostatic energy, the Hutchison effect, and more)' by Koen van Vlaenderen, Electrical engineer, MD
    Alkmaar, The Netherlands, kovavla@zonnet.nl

    "Secrets of Cold War Technology - Project HAARP and Beyond", by Gerry Vassilatos. - ISBN 0-945685-20-3

    "Revolution in Technik, Medizin, Gesellschaft" — Hans A. Nieper — ISBN 3-925188-00-2, (English version: "Dr. Nieper's Revolution in Technology, Medicine and Society" — ISBN 3-925188-07-X )



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  2. #2
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    Salut,
    Merci à toi, très interessant cet article een clair on pourrait se chauffer, s'éclairer, rouler en voiture tout cela gratuitement et ça sans bruit ni pollution mais les industriels et les gouvernements en ont décidé autrement !!! je suis par contre étonné que personne n'est repris ce type de recherche dans son atelier discrètement en m'en faisant part évidemment !!

  3. #3
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    Poil: on se croirait un premier avril
    Mais si cette énergie gratuite existait, comment le gouvernement ferait pour récupérer la TIPP
    Heureusement que j'ai vendu mes actions Total
    Je vais acheter des actions Studbaker
    @micalement.

  4. #4
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    RE HAHAHAHAH,SUITE, mais qu'est-ce qu'on attends pour etre heureux ???? L’étonnant moteur magnétique de Kohei Minato

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    par John Dodd © 2004


    Un moteur révolutionnaire alimenté par des aimants permanents, mis au point par un inventeur japonais. Une économie d’énergie de 80 %, pas de chaleur ni de bruit… de quoi séduire plus d’un investisseur ! Kuhai Minato veut toutefois privilégier une commercialisation locale par de petites unités indépendantes.
    Alertés par un collègue en émoi qui venait de voir une invention incroyable - un moteur magnétique qui ne consommait presque pas d'électricité - notre scepticisme nous fit d'abord décliner l'invitation. Si cette technologie était si géniale, comment se faisait-il qu'il n'y avait point encore de demandeurs ?
    Nous oubliâmes l'invitation et la société productrice, jusqu'à ce que notre ami revienne à la charge.
    "Eh oui", dit-il, "ils viennent d'en vendre 40 000 exemplaires à une chaîne de supermarchés de bricolage locale. Alors, voulez-vous le voir ?"
    Au Japon, personne n'achète 40 000 ventilateurs de grande surface sans être à peu près sûr qu'ils vont fonctionner.

    Le techno-maestro
    Les rues de Shinjuku Est sont jonchées des rebuts des nombreuses petites manufactures et ateliers, pas vraiment l'image de marque d'une société de haute technologie mondiale. Mais c'est là que Nobue Minato, la femme de Kohei Minato, cogérante de la firme familiale, nous accueille à l'extérieur de l'atelier de l'inventeur. L'atelier ressemble au garage d'un géo trouve-tout, version Hollywood. Machines électriques, câbles, instruments de mesure, batteries, encombrent les lieux. Perceuses, râteliers de rouleaux de câbles, panneaux de Perspex et autre bric-à-brac longent les murs tapissés de diagrammes. Au fond, tête penchée, plongé dans une profonde réflexion, siège le techno-maestro de 58 ans en personne.
    Minato n'est pas inconnu au bataillon. Il a consacré la plus grande partie de sa vie à faire de l'animation, de la musique et à promouvoir la carrière de chanteuse de sa fille aux USA. Il impose par sa prestance, une voix de stentor et une queue de cheval. Bref, on le verrait mieux sur un podium ou au volant d'une décapotable, sillonnant la côte californienne plutôt que penché sur un tas de fils et bobines dans une rue encombrée des bas quartiers de Tokyo. Nous sommes rejoints par un banquier d'Osaka d'une cinquantaine d'années accompagné de sa suite et du conseiller financier et comptable Yukio Funai. Le banquier se soucie d'un projet d'investissement, tandis que les autres ont simplement envie de voir fonctionner les moteurs magnétiques de Minato.
    Notre attention est attirée par un prototype de conditionneur d'air, posé sur un établi, qui semblerait bien s'adapter à une Toyota Corolla.

    Voir c'est croire
    Commençant par une explication simple des lois du magnétisme et de la répulsion, Nobue nous montre le fonctionnement et l'utilité de chacune des machines, puis à l'aide d'une tige magnétique, elle met en mouvement la Roue Minato.
    En examinant de près le rotor, nous constatons qu'il est incrusté de 16 aimants disposés en oblique. Il semble bien que la position et l'angle des aimants constituent la clef du fonctionnement des machines de Minato. Une fois démarrée, la roue continue à tourner, ce qui prouve au moins que le concept ne génère pas de verrouillage magnétique.
    La machine suivante vers laquelle nous mène Nobue est assez lourde et connectée à une petite pile. Elle entraîne un tambour de 35 kg qui serait parfaitement capable de faire fonctionner un lave-linge.
    On bascule le commutateur et le gros rotor tourne à 1,550 t/M. sans effort et silencieusement. Des cadrans indiquent la puissance d'entrée et celle de sortie. Et nous constatons qu'une source de quelques 16 watts anime un ensemble que devrait en consommer au moins 200 ou 300.
    Nobue nous explique que, comme celle-ci, toutes les machines n'utilisent l'énergie électrique que pour animer deux démarreurs électromagnétiques placés de part et d'autre et qui n'ont pour fonction que de sortir le rotor du verrouillage magnétique jusqu'à l'arc aimanté suivant.
    L'angle et l'écartement des aimants sont tels qu'une fois le rotor en mouvement, la répulsion entre les stators et les pôles du rotor maintient celui-ci en mouvement uniforme dans le sens antihorlogique ; c'est impressionnant ! Nous nous dirigeons ensuite vers un ensemble connecté à un générateur et en sommes abasourdis. Les compteurs indiquent un flux d'entrée vers les électro-aimants du stator d'environ 1,8 volts et 150 mA, tandis que le générateur produit 9,144 volts et 192 mA à la sortie ; faisons le calcul : 1,8 x 0,15 x 2 = 0,54 W à l'entrée et 9,144 x 0,192 = 1,755 W à la sortie [Ndt : soit 3,25 fois plus].
    Cependant les lois de la physique interdisent qu'un système produise plus qu'il ne reçoit. Tandis que nous en parlons à Kohei Minato, nous jetons un coup d'oeil sous l'établi pour nous assurer qu'il n'y a pas de fils dissimulés. Minato nous assure qu'il n'a pas transgressé les lois de la physique. la puissance supplémentaire inattendue est générée par la force magnétique des aimants permanents du rotor. "Je ne fais qu'exploiter une des quatre forces de la nature", dit-il. Nous avons appris à l'école que les aimants sont toujours bipolaires et que par conséquent un mouvement d'induction magnétique finissait toujours par se verrouiller en état d'équilibre. Mais Minato nous explique qu'en ajustant avec soin la position des aimants et la synchronisation des pulsions vers le rotor on peut atteindre le point ou la répulsion entre rotor et stator (l'anneau magnétique extérieur fixe) est transitoire. Ce déséquilibre engendre une continuité du mouvement, au lieu d'un blocage. [Pour plus d'explications, voyez le dernier chapitre : comment marchent les aimants en mouvement ?

    Les vrais produits.
    Nobue Minato nous montre deux appareils susceptibles de convaincre des investisseurs potentiels que tout cela fonctionne vraiment.
    D'abord un prototype de ventilateur destiné aux 14 000 bouches d'aération d'une chaîne de supermarchés, (à raison de trois ventilateurs par bouche). Cet ensemble est presque identique au ventilateur posé juste à côté, fabriqué par Mitsubishi, actuellement en service partout. Les essais ont montré que le flux d'air est le même pour les deux.
    L'autre prototype est celui du climatiseur pour voiture que nous avons remarqué en entrant. Il est destiné à Nippon Denso, le plus gros fabriquant japonais de ce type d'appareil. L'ensemble est remarquablement compacte et offre le même profil et encombrement qu'un appareil conventionnel. Manifestement, l'habileté créatrice de Minato s'améliore.

    Le banquier et son investissement
    Minato se plaint avec raison de l'uniformité culturelle et sociale du Japon. Pendant des années il fut considéré comme un excentrique parce qu'il gagnait sa vie en jouant du piano, et les banquiers et investisseurs l'évitaient à cause de sa manie de clamer qu'il avait trouvé, tout seul et sans formation, une technologie révolutionnaire.
    Cependant, après la démonstration, le banquier d'Osaka se leva et déclara avant de s'en aller qu'il allait accorder 100 millions de yens au fond d'investissement.
    Minato nous regarde en souriant. Nous lui avons porté chance car il s’agit du troisième investisseur depuis des semaines à lui consacrer de l'intérêt.



    Mettre la technologie sur le marché
    Une fois les autres partis, nous demandons à Minato comment il compte commercialiser sa technologie. Son plan est clair et simple, dit-il. Il veut garder le contrôle et ne commercialiser qu'au Japon pour commencer afin de s'assurer que les choses se fassent comme il le souhaite. Il renonce aux USA et à la Chine, où ses expériences ont été négatives. "Les premières étapes sont déterminantes pour affiner la technologie et garantir de bons produits. Durant cette période, je n'ai pas envie de m'encombrer de problèmes légaux et de protection de propriété intellectuelle."
    Minato envisage cependant de faire breveter et d'exporter ses inventions et est en relation avec des partenaires potentiels à l'étranger à cet effet.
    Alors que d'autres à sa place seraient tentés de confier le tout à une compagnie plus puissante, Minato est aussi animé d'un souci de justice sociale et de responsabilité. Les 40 000 moteurs pour la chaîne de magasins sont fabriqués par un groupe de petites usines à Ohta-ku et Bunkyo-ku, à la périphérie nord de Tokyo, une zone en déclin.
    Dans les années 1980, ces petits ateliers constituèrent le fondement du miracle économique et productif du Japon et Minato est habité par l'idée de les réhabiliter. Leur expérience est une garantie que la qualité des moteurs sera aussi bonne que s’ils étaient fabriqués dans une grosse usine.

    Préparation internationale
    Nonobstant sa détermination de commencer à l'échelle domestique, Minato est prêt pour le marché international. À son actif, il a six années de vie et d'activités commerciales à Los Angeles et détient des brevets dans 48 pays. C'est en jouant du piano pendant 15 ans qu'il acquit son expérience aux USA, et c'est en pratiquant l'instrument que l'inspiration lui vint d'un projet de moteur magnétique, invention sur laquelle il commença ses recherches dès les années 1970.
    Mais en 1990, il suspendit toute activité pour aider sa fille de 20 ans, Hiroko, à réaliser une carrière de star du rythm and blues aux USA. Minato a un sens aigu de la cohésion familiale, puisque Hiroko cherchait notoriété et fortune, il fallait que papa soit présent pour la guider. Cette entreprise réussit en 1995 lorsque Hiroko parvint au hit-parade de la dance. Minato revint au Japon en 1996 et reprit son projet de moteur magnétique. L'année suivante il exposa ses prototypes à des fournisseurs d'énergie, des officiels gouvernementaux et quelques autres lors d'une conférence de cinq jours à Mexico. Il suscita l'intérêt et réalisa que son invention pouvait satisfaire le besoin mondial d'économie d'énergie. Sa décision de mener à bien son invention se renforça après d'autres exposés et discours en Corée et à Singapour et il reçut l'appui des premiers investisseurs.
    Il consacra la fin des années 1990 à perfectionner ses prototypes et demeura en contact avec son avocat pour obtenir des brevets dans les principaux pays. Son expérience américaine l'avait convaincu que la protection légale était essentielle, quitte à retarder de quelques années la publication de la technologie. Ironie du sort, alors qu'il avait obtenu des brevets dans 47 pays, l'office japonais des brevets le rejeta sous prétexte que son invention "n'avait aucune chance de fonctionner" et qu'il avait falsifié ses démonstrations. Mais quelques mois plus tard, cet organisme dut revenir sur sa décision, ayant constaté que le bureau américain des brevets lui en avait accordé deux (voir US Patent n° 5.394 289).
    Minato remarqua : "Voilà qui est typique de l'étroitesse d'esprit des bureaucrates japonais : il leur a fallu l'exemple américain pour reconnaître la validité de mon invention".
    Dès 2001, les Minato avaient perfectionné les moteurs et contacté suffisamment d'investisseurs pour entamer des négociations de niveau international, à commencer par une compagnie saoudienne, suivie d'autres aux USA et ailleurs. Ces avancées reçurent cependant un malheureux coup d'arrêt lors de l'attaque contre les tours du World Trade Center à New York le 11 septembre 2001. Les Saoudiens se rétractèrent et Minato se retrouva à la case départ. Mais aujourd'hui il est à nouveau prêt à poursuivre. Les premières commandes étant en route et d'autres programmées pour des prototypes qui fonctionnent. Il s'est rendu compte que la participation d'affairistes n'était pas essentielle. Il accueille les enquêtes de sociétés d'investissement susceptibles de lui apporter des avantages stratégiques et de la crédibilité. La compagnie des Minato Japan Magnetic Fan envisage de conclure une série d'accords commerciaux au cours de la première moitié de 2004.



    Ce qu'implique cette technologie
    À puissance et couple égaux, les moteurs Minato ne consomment que 20 % et même moins, de l'énergie nécessaire aux moteurs conventionnels. Ils restent froids au toucher et ne font aucun bruit mécanique ni électrique. Ils sont donc non seulement plus économiques, mais plus sûrs et respectueux de l'environnement.
    Les implications sont énormes, rien qu'aux USA, les moteurs électriques consomment à eux seuls près de 55 % de l'énergie électrique.
    Alors que la plupart des gestionnaires d'usines s'équipent de moteurs les moins chers possible, ils sont régulièrement informés, par des organismes tels que la NEMA (National Electrical Manufacturers Association), du coût de fonctionnement d'un moteur sur une période de 20 années : sur un total de 100 %, l'achat du moteur ne représente que 3 %, les 97 % restant étant la consommation électrique. Il n'est pas rare qu'un moteur qui coûte 2 000 dollars US à l'achat consomme pour 80 000 dollars d'électricité (à 0,06 cents le Kwh).
    En 1992, une législation sur l'efficacité entra en vigueur au niveau fédéral aux USA, les moteurs étant particulièrement concernés, et ceux qui peuvent réaliser une économie de l'ordre de 20 % sont considérés comme hautement efficaces. Voilà que Minato est sur le point de lancer un moteur qui économise 80 %, ce qui le place dans une catégorie entièrement inédite. Le coût de fonctionnement de 80 000 dollars US va descendre à 16 000 dollars. Multipliée par les millions de moteurs utilisés aux USA, au Japon et partout dans le monde, c'est une économie considérable.

    Efficacité des moteurs Minato
    Les qualités remarquables de l'invention de Minato, économie d'énergie, pas d'émission de chaleur ni de bruit, en font un complément parfait aux applications domestiques : ordinateurs personnels, téléphones cellulaires, (un générateur miniature est à l'étude), entre autres.
    Le moteur magnétique coûtera moins cher à la fabrication qu'un moteur conventionnel parce que, n'émettant presque pas de chaleur, rotor et stator pourront être montés dans des bâtis en plastique.
    En outre, sa sobriété énergétique lui ouvre les champs d'application où la fourniture d'énergie est limitée. Pour le moment la fabrication est surtout destinée au remplacement d'installations existantes, mais, déclare Minato, le moteur a suffisamment de couple pour propulser un véhicule.
    Il est possible d'accoupler un générateur à la propulsion magnétique et de produire plus de puissance électrique qu'il n'en aura été injecté à l'entrée. Selon Minato l'efficience moyenne est de 330 pour cent. Dans la plupart des milieux scientifiques le seul fait d'évoquer des systèmes "surunitaires" provoque un scepticisme glacé. Mais si l'on peut se faire à l'idée que l'appareil de Minato peut produire mouvement et couple grâce à son principe unique et durable de propulsion par aimants permanents, alors il est clair que la puissance électrique produite puisse être supérieure à celle consommée. En fait, si le système peut fournir en permanence un excédent de puissance, tous les ménages du monde vont en demander.
    "Je ne cours pas après l'argent", déclare Minato," j'ai bien réussi ma carrière de musicien, mais je veux apporter ma contribution à la société, je veux aider les petites fabriques de seconde zone ici au Japon et ailleurs. Je veux inverser la tendance induite par les multinationales. Il y a un espace pour les trusts, mais comme nous l'a montré l'industrie du pétrole, l'énergie est un domaine où une innovation comme celle-ci ne peut pas être confiée aux multinationales." Minato a été à deux doigts de conclure un contrat avec ENRON [Ndt : en faillite frauduleuse, remplacée par OPCO]. Mais aujourd'hui il est engagé dans une mission : soutenir les petits et les indépendants et couvrir avec eux le monde de son incroyable machine. "Notre projet est de rassembler les petites compagnies, d'unir leurs compétences et de produire un jour une technologie couvrant un large éventail d'applications."



    Comment marchent les aimantsen mouvement ?
    Le moteur magnétique de Minato diffère complètement des quatre autres principaux types de moteurs répandus aujourd'hui. Les systèmes les plus modernes, AC [courant alternatif], DC [courant continu], servo ou pas à pas, utilisent tous fondamentalement le même principe de force électromagnétique d'attraction qui fut découvert il y a près de 200 ans. Leur conception implique des pertes considérables dues aux bobinages aux noyaux et aux courants vagabonds, qui se transforment en chaleur.
    Le moteur de Minato utilise la répulsion comme source d'énergie du noyau. Il subit très peu de pertes, ne chauffe pratiquement pas et a un rendement de 330 %, incomparablement supérieur aux moteurs conventionnels.
    La plupart des ensembles d'essai de Minato comprennent un rotor non magnétique en trois couches garni de puissants aimants Sumitomo Neomax (néodyme/fer/bore) placés tous les 175 degrés et couvrant 5 degrés d'angle de la circonférence du rotor [Ndt : soit 5° de passage à chaque demi-tour]. Les aimants ont une force de 5 000 gauss et interagissent par répulsion avec deux stators électromagnétiques diamétralement opposés.
    Les électroaimants du stator repoussent les aimants permanents de rotor, et comme ceux-ci sont placés en oblique, la répulsion est tangentielle et provoque la rotation. Les électroaimants reçoivent des impulsions à des intervalles et pendant des durées spécifiques, (environ 10 millisecondes au démarrage, diminuant à 2 ms lorsque le rotor atteint sa vitesse de croisière), de manière à assurer qu'ils ne sont actifs que lorsqu'ils sont en face d'un aimant de rotor en fuite. De nombreux inventeurs ont précédemment essayé de construire des moteurs magnétiques, mais Minato est le seul à avoir trouvé les solutions à certains problèmes.
    La première est le recours à la répulsion et non l'attraction, ce qui réduit l'énergie d'entrée nécessaire. Ensuite, l'angle de positionnement des aimants sur le rotor, calculé exactement pour produire un effet de ricochet entre les champs respectifs du rotor et du stator, de sorte que l'un "rebondit" sur l'autre, produisant la force motrice. Enfin la puissance des aimants ; et il a fallu l'apparition, dans les années 1980, des aimants au néodyme pour rendre la chose possible.
    La structure nord-sud de n'importe quel aimant peut être conservée en construisant le rotor en trois couches : dans la couche supérieure les aimants Neomax ont le pôle nord vers l'extérieur, suit une couche non magnétique, et dans la troisième les aimants ont le pôle sud vers l'extérieur (c.à.d. vers le centre du rotor). Ces couches sont alignées sur les pôles opposés nord-sud des deux électroaimants. Le temps d'excitation des électroaimants constitue la clef qui permet d'obtenir le "point sensible" produisant la répulsion entre stator et rotor.
    La cadence est assurée par des détecteurs qui reçoivent les signaux de balises juste avant que se présente chaque aimant du rotor. Le rotor est démarré et stoppé en appliquant et en interrompant l'énergie aux deux électroaimants du stator. Après un temps de décélération, le rotor s'arrête en alignant ses aimants sur les noyaux de fer des deux électroaimants du stator.

    (Source : John Dodd avec autorisation de réimpression de J@pan Inc. Magazine, édition de mars 2004 page web : http://www.japaninc.com/technology/index.php)

    Traduction André Dufour
    et j'en ai encore bien d'autres dans le genre !!!! si ça vous en chante !!!

  5. #5
    Senior Member Jedi Trader
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    ben oui cinna c'est bien là ,ou "la taxe coince "" EN EFFET si l'energie deviens quasi gratuite plus bocoup moinse de benefices ,hahahahahh
    fait chier mr tesla heureusement qu'il est mort ! sinon ""on"" l'aurait bien touer !!!! ou fa disparaitre !
    ce qui est arriver à bien des inventeurs !!!!!!
    allez ,vite donc faire un tour sur http://quanthomme.free.fr/energielibre.html
    yen a de bonnes et belles histoires, exemples et démonstrations !
    vous m'en direz des nouvelles
    ça n'a pas l'air d'interresser grand monde encore ces histoires"" 640 962 Visiteurs "" depuis le 22 mai 1999 et pourtant !! je me delecte depuis que j'ai decouvert ce site !!!!encore plus poilant que la bourse !!!

  6. #6
    Senior Member Jedi Trader
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    histoire de faire remonter la chose!

  7. #7
    Senior Member Jedi Trader
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    Sous terre dès que possible
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    EXCELLENT lien poilopo.

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